Выставление зажигания на дизелях

Проверка и установка угла опережения впрыска топлива автомобиля Урал

Чтобы проверить или установить правильно угол опережения впрыска топлива, необходимо знать:
— у двигателя положение коленчатого вала при такте сжатия в первом цилиндре;

— у топливного насоса высокого давления положение кулачкового вала в начале подачи топлива восьмой секцией.

Чтобы быстро и безошибочно определить и установить в указанные положения коленчатый вал двигателя и кулачковый вал топливного насоса высокого давления, на корпусе топливного насоса, автоматической муфте опережения впрыска топлива и заднем фланце ведущей полумуфты, нанесены метки.

На рис. 2 эти метки соответственно обозначены «А», «В» и «С».

Угол опережения впрыска топлива установлен правильно, если метки «А» и «В» на корпусе топливного насоса и муфте опережения впрыска топлива совмещены, а метка «С» на заднем фланце ведущей полумуфты находится в верхнем положении, для установки заднего фланца 8 в положение, при котором метка «С» займет верхнее положение по фиксатору, необходимо отвернуть болты, и снять крышку нижнего люка картера сцепления.

Вставляя ломик в отверстия маховика, повернуть коленчатый вал в положение, при котором метка «С» будет двигаться снизу вверх.

В этот момент повернуть на 90˚ штифт фиксатора маховика и опустить его в глубокий паз.

Продолжить вращение коленчатого вала ломиком за маховик до момента, когда фиксатор войдет в отверстие маховика.

Это будет верхнее фиксированное положение метки «С» на фланце 8; при этом в первом цилиндре будет заканчиваться такт сжатия.

Совместить метки «А» и «В» на корпусе насоса и муфте опережения впрыска топлива, установить насос и закрепить болтами к блоку двигателя.

Болты крепления насоса к блоку затягивать равномерно, в несколько приемов, в последовательности, показанной на рис. 3.

Не нарушая взаимного совмещения положения меток «А» и «В» на корпусе насоса и муфте опережения впрыска топлива, соединить болтами 6 (см. рис. 2) верхний конец ведомой полумуфты 2 с передней пластиной 4.

Установить штифт фиксатора в мелкий паз, повернуть коленчатый вал на один оборот, установить и затянуть второй болт 6.

Когда на двигателе установлен компрессор и насос гидроусилителя, фланец 8 (особенно метку на фланце) увидеть затруднительно.

В этом случае более удобно верхнее положение метки «С» на заднем фланце 8 ведущей полумуфты определить по клапанам.

Для этого снять крышку головки первого цилиндра (рис. 4), и проворачивать коленчатый вал ломиком за маховик до начала закрытия всасывающего клапана (передний клапан от вентилятора).

Перевести штифт фиксатора в глубокий паз и продолжить вращение коленчатого вала пока фиксатор не войдет в отверстие маховика.

Это и будет фиксированное положение коленчатого вала, при котором метка «С» фланца 8 (см. рис. 2) будет находиться в верхнем положении.

После установки насоса на двигатель, подсоединения к нему привода управления, трубок подвода (отвода) масла, топливопроводов и трубок высокого давления дополнительно проверить и уточнить установку угла опережения впрыска топлива.

Для этого рычаг 2 (см. рисунок) управления регулятором перевести в среднее рабочее положение и опустить до упора в болт 3.

Прокачать систему питания двигателя ручным подкачивающим насосом в течение 2—3 мин.

Повернуть коленчатый вал на пол-оборота против часовой стрелки, если смотреть со стороны вентилятора, и перевести штифт фиксатора в глубокий паз.

Медленно вращать коленчатый вал по ходу вращения до тех пор, пока фиксатор не войдет в отверстие маховика.

Если метки на корпусе насоса и муфте опережения впрыска совместились, то угол опережения впрыска установлен правильно.

Если метки не совместились, то ослабить верхний болт 6 (см. рис. 2) ведомой полумуфты, установить штифт фиксатора в мелкий паз, повернуть коленчатый вал по ходу вращения на один оборот и ослабить крепление второго болта 6.

Повернуть муфту опережения впрыска против хода (против часовой стрелки, если смотреть со стороны маховика) до упора болтов в паз передней пластины 4.

Опустить фиксатор маховика в глубокий паз и повернуть коленчатый вал по ходу вращения до совмещения фиксатора с отверстием в маховике.

Повернуть муфту опережения впрыска за фланец ведомой полумуфты 2 по ходу вращения до совмещения меток на корпусе насоса и муфте опережения.

Затянуть верхний болт 6, перевести штифт фиксатора маховика в мелкий паз, повернуть коленчатый вал на один оборот и затянуть второй болт 6.

Проверить точность совпадения меток на корпусе насоса и муфте опережения впрыска еще один раз тем же способом.

После установки и проверки угла опережения впрыска топлива запустить двигатель, прогреть до температуры охлаждающей жидкости 80˚ С и болтом 3 (см. рисунок) отрегулировать минимальную частоту вращения коленчатого вала, которая не должна превышать 600 об/мин.

Видео: Как выставить зажигание на дизеле (момент впрыска)

Важность правильной регулировки зажигания

Верность выставленного зажигания на карбюраторных двигателях осуществляется при помощи стробоскопа
От характера установки зажигания зависит качество и экономичность работы двигателя. Поэтому именно установка зажигания – важное действие, которое позволяет настроить силовой агрегат. При неправильной установке зажигания, как в сторону увеличения угла опережения, так и в сторону уменьшения, двигатель сразу ощущает негативное воздействие.

Именно поэтому к настройке момента зажигания следует подходить ответственно и очень внимательно.

Бензиновый двигатель имеет определённые факторы, которые влияют на качество и время подачи искры, необходимой для воспламенения горючей смеси. Эти факторы объединяются в отдельный механизм, получивший название – трамблёр, его ещё иногда называют распределитель-прерыватель.

Классическая схема зажигания

Он установлен в области блока цилиндров, вал трамблёра приводится в движение за счёт распредвала мотора. На валу трамблёра расположены кулачки, они в необходимый момент размыкают цепь, далее происходит образование искры.

Главный недостаток трамблёра – это склонность к механическому износу, в результате которого изменяется качество, а также время возникновения искры.

Конечно же, это отражается на работоспособности двигателя, что потребует дальнейшего вмешательства и регулировку.

Регулировка зажигания в дизелях заключается в выставлении нужного угла опережения впрыска дизтоплива, которое должно подаваться точно в пиковый момент такта сжатия. В случае неверно выставленного угла впрыск получается несвоевременным. Это ведёт к неоптимальному сгоранию топливно-воздушной смеси и дисбалансу двигателя.

Другие способы прокачки топливной системы дизельного двигателя

Итак, выше мы рассмотрели основной способ, как прокачать топливную систему дизеля. При этом многие специалисты и опытные автолюбители отдельно указывают, что в ряде случаев подобные попытки прокачать насос могут иметь серьезные последствия для системы питания.
Обратите внимание, причина таких опасений заключается в том, что если имеются механические повреждения, прокачка таким способом может нанести непоправимый ущерб. Давайте рассмотрим другие существующие способы

Прежде всего, ослабляется болт на магистрали обратной подачи топлива (так называемая «обратка»). Далее следует внимательно следить за тем, как будет выходить топливо. Если видны пузырьки воздуха, тогда это значит, что система завоздушена.

Если это так, можно взять простой насос для накачки шин или компрессор. Далее с топливного насоса снимается шланг, вместо него ставится шланг воздушного насоса. Основная идея в том, что происходит накачка, которая позволяет повысить давление в системе. Это давление дает возможность перекачать дизтопливо в топливный насос.

Итак, сначала снимается топливный фильтр, просушивается его корпус. Затем отдельные элементы протираются, затем производится обратная сборка. Далее понадобится обнаружить два штуцера на корпусе фильтра. Один из штуцеров нужен для слива дизтоплива, а другой подойдет для прокачки.

Приготовив пылесос, также нужен обычный медицинский шприц и шланг длиной 30-40 см. Для этих целей рекомендуется использовать прозрачный тип шланга. Шприц вставляется в шланг, а другой конец шланга надевается на штуцер прокачки.

Далее из шприца вытаскивается поршень, а в шприц вставляется трубка пылесоса. Главное, добиться надежной фиксации и плотной посадки. Также места соединений можно уплотнить, надевая отрезки шлангов разного диаметра, наматывая изоленту и т.д.

Теперь можно немного открутить штуцер, после чего включается пылесос. Через несколько секунд в шприце можно будет увидеть желтоватую пену. Это и есть смесь солярки и воздуха. Дальнейшая прокачка сводится к тому, чтобы вместо пены шприц заполнило чистое дизтопливо.

Рассмотрим еще одно решение, позволяющее в некоторых случаях быстро прокачать топливную систему дизеля. Для этого достаточно полностью заполнить корпус топливного фильтра дизельным топливом, после чего двигатель запускается. Далее нужно дать мотору поработать на высоких оборотах, в результате чего происходит прокачка системы питания.

Видео: Работа дизеля на раннем и позднем зажигании. Как выставить

Устройство ТНВД дизельного двигателя

Топливный насос рядного типа

Рядный ТНВД имеет число плунжерных пар, соответствующее количеству цилиндров двигателя.

В недавнем прошлом практически все дизельные моторы оснащались такими насосами, по сути, представляющими несколько насосов (по одному на цилиндр), имеющих общий приводной кулачковый вал. Пары плунжер-втулка расположены в ряд, отсюда и название – «рядный ТНВД». Ещё такой насос называют распределительным, или насосом непосредственного впрыска. Рядный ТНВД имеет число плунжерных пар, соответствующее количеству цилиндров двигателя. Плунжерная пара – это насос, нагнетающий топливо в топливную трубку форсунки. В движение плунжер приводится кулачковым механизмом, подобно тому, как клапаны двигателя – распределительным валом. После окончания рабочего хода плунжер возвращается в исходное положение под действием пружины. Каждый рабочий ход плунжера подаёт под давлением топливо в форсунку. Для того, чтобы топливная смесь попала в камеру сгорания вовремя, т.е. впрыск топлива был согласован с работой шатунно-поршневой группы и ГРМ, кулачки на валу насоса установлены в соответствии с фазами газораспределения – углы, под которыми они расположены, как бы повторяют углы взаимного расположения кулачков распредвала и рабочий ход каждого плунжера происходит во время такта сжатия того цилиндра, в форсунку которого этот плунжер подаёт топливо. Привод кулачкового вала ТНВД осуществляется через муфту с центробежным регулятором опережения впрыска. При увеличении числа оборотов грузики муфты под действием центробежной силы поворачивают вал ТНВД против направления вращения – для изменения момента опережения вспышки. Подобным образом на бензиновых карбюраторных двигателях изменяется угол опережения зажигания – за счёт грузиков на валу распределителя (трамблёра).

Регулировка подачи топлива ТНВД осуществляется поворотом плунжеров вокруг своих осей.

Плунжеры имеют на боковых поверхностях спиралевидные канавки, соединённые с канавками продольными. Регулировка подачи топлива ТНВД осуществляется поворотом плунжеров вокруг своих осей. В результате поворота происходит изменение количества топлива, поступающего в перепускной канал. Канавка, выполненная в виде спирали, при разных углах поворота плунжера совмещается с перепускным каналом на разной высоте, что способствует изменению объёма впрыскиваемого топлива. Плунжер поворачивается за счёт поступательного движения зубчатой рейки, входящей в зацепление с зубчатым сегментом плунжера. Зубчатая рейка является составляющей частью всережимного регулятора ТНВД, позволяющего управлять двигателем. Посредством дополнительных механизмов она соединена с педалью «газа» (на тракторах – ещё и с ручным рычагом, имеющим такое же назначение). Кроме рейки, всережимный регулятор имеет механизм, устанавливающий её в положение максимальной подачи, после того, как двигатель заглушен. Делается это для облегчения последующего запуска. После того, как запущенный двигатель наберёт обороты, всережимный регулятор уменьшает подачу топлива. Подачу топлива на ТНВД осуществляет насос низкого давления, поэтому топливные магистрали делятся на два типа:

  1. Низкого давления – от топливного бака к насосу низкого давления и к ТНВД; от ТНВД до топливного бака – обратный топливопровод.
  2. Высокого давления – от плунжерных пар к форсункам.

В роторных насосах применяется управляющая электроника.

В отличие от рядных, плунжеры в таких насосах устанавливаются в роторе, являющемся продолжением приводного вала. Ротор с плунжерами вращается в кулачковом кольце, выполненном с высокой точностью. В момент рабочего хода плунжер, прижимаемый к кулачку, движется внутрь, толкая топливо в нагнетательный канал ротора-распределителя. Впрыск топлива происходит, когда отверстия нагнетательного канала ротора (канал расположен по центру ротора) и корпуса ТНВД совпадают. Разумеется, форма кулачкового кольца, расположение отверстий в роторе-распределителе согласованы с фазами газораспределения, что позволяет осуществлять впрыск в заданный момент времени. Вращение приводного вала обеспечивает работу областей низкого (на впуске) и высокого (при нагнетании) давления одновременно. В таких насосах применяется управляющая электроника, что, в сочетании с конструктивными особенностями, позволяет добиться небольших размеров при высокой производительности.

ТНВД системы Common Rail нагнетает топливо в общую топливную рейку, или гидроаккумулятор.

Топливные системы Common Rail называют ещё аккумуляторными. В них ТНВД не осуществляет впрыск топлива непосредственно в камеры сгорания, а нагнетает его в общую топливную рейку, или гидроаккумулятор. Топливо, находящееся в гидроаккумуляторе под давлением, впрыскивается в цилиндры форсунками, клапаны которых управляются электромагнитами. Применение такой системы позволяет сделать впрыск более точным – как по времени, так и по дозировке. Кроме того, управляющий импульс на открывание клапана форсунки может быть импульсным – до 9 срабатываний за одно впрыскивание. Это позволяет добиться более устойчивого и «плавного» распространения фронта горения смеси, что благоприятно сказывается на мощностных характеристиках горения; ко всему прочему значительно снижается детонация. Применение общей магистрали высокого давления позволило сделать ТНВД более компактным – теперь достаточно одного или двух плунжеров для обеспечения впрыска во все цилиндры мотора. Компактным ТНВД стал и применению электрических исполнительных механизмов, работающих под управлением ЭБУ двигателя. Такими механизмами являются:

  1. Дозирующий клапан на ТНВД.
  2. Обратный клапан ТНВД.
  3. Клапан опережения впрыска топлива ТНВД.

Видео: Лучший метод определения "зажигания" дизеля. Проще некуда!!!!

угол опережения, оптимальный угол, способы регулировки, тюнинг


Двигатели Cummins надежны, но периодическое техобслуживание и капитальный ремонт этих агрегатов является актуальной темой.

Нередко владельцы автомобилей с Каменсами ищут ответ на вопрос: как отрегулировать зажигание. В сопроводительной документации о такой регулировке не пишут, новые моторы, сошедшие с конвейера, имеют оптимальный угол зажигания.

Но что происходит с зажиганием после разборки и сборки двигателя? Нужно ли его регулировать, и как это делать?

Полное название характеристики, которая волнует автомобилистов – угол опережения зажигания. В бензиновом двигателе рабочая смесь воспламеняется искрой.

А в дизельном происходит самовоспламенение распыленного горючего, впрыснутого в камеру со сжатым воздухом. В любом случае, воспламенение должно происходить не в любой момент, а соответствовать определенной фазе работы двигателя.

Принцип действия двигателя внутреннего сгорания построен на взаимном преобразовании поступательного движения поршня во вращательное движение вала, и наоборот.

Рабочий такт: смесь воспламеняется, происходит резкое расширение газовой смеси, давление газа толкает поршень, кривошипно-шатунный механизм передает энергию движения поршня вращающемуся валу (кривошипу). Далее вал, вращающийся по инерции, передает поршню энергию для возвратного движения.

Если бы у вала не было инерции вращения, то поршень застрял бы в одном из двух положений: в верхней мертвой точке, когда объем камеры сгорания минимален, или в нижней мертвой точке, когда объем максимален.

Наибольший интерес представляет прохождение верхней мертвой точки (ВМЧ). В принципе, именно в этот момент должна воспламеняться смесь, толкающая поршень; для этого в камеру дизельного двигателя должно впрыскиваться горючее.

В некоторых двигателях так и происходит, смесь впрыскивается в момент прохождения ВМЧ, но в большинстве подача распыленной солярки происходит до того, как поршень достигнет ВМЧ.

Что происходит, если зажигание (впрыск горючего) происходит в момент прохождения верхней мертвой точки? Воспламенение и активное расширение газовой смеси происходит не мгновенно, и при совпадении моментов ВМЧ и зажигания наиболее активное расширение газа происходит при начавшемся рабочем ходе поршня, при увеличивающемся объеме камеры.

Соответственно, если объем стал больше, то давление газа не будет максимально возможным, поршню передается меньше энергии, эффективность работы двигателя не будет оптимальной.

Если зажигание произойдет после ВМЧ, то эффективность будет еще меньше. Двигатель будет работать значительно хуже, а то и вовсе «не потянет». При таком неоптимальном режиме слышатся характерные хлопки.

А если зажигание происходит до ВМЧ? Здесь очень важно, насколько впрыск горючего опередит прохождение мертвой точки. Если опережение значительное, и смесь воспламенилась, и газовая смесь стала активно расширяться еще при возвратном движении поршня, то этому движению будет противодействовать возросшее давление газа.

Поршень кое-как переползает через мертвую точку благодаря инерции вала, но это происходит с потерей энергии, ведет к перегреву мотора, преждевременному износу и выходу из строя его важнейших деталей. Такому жесткому режиму соответствует стук двигателя.

Но если зажигание (впрыск горючего) опережает прохождение ВМЧ ровно настолько, чтобы активное расширение газовой смеси началось именно в момент ВМЧ, минимального объема камеры сгорания, то двигатель работает в оптимальном режиме, развивает полную мощность, энергия расширяющейся газовой смеси расходуется с максимальной пользой.

Этот краткий миг, когда еще не поздно и уже не рано, специалисты ловят при настройке угла опережения зажигания. Почему «угол»? В данном случае имеется в виду, на какой угол еще не довернулся вал кривошипа до достижения ВМЧ, когда в камере произошло зажигание (впрыск топлива). Момент зажигания привязывают к фазе вращения вала кривошипа.


Интерес к регулировке угла зажигания большой. И вопросов на эту тему больше, чем ответов.

Если нужно отрегулировать зажигание в «Жигулях» или в «Запорожце», или в старом мотоцикле – получайте море информации, занимайтесь творческой работой. Если дело касается супер-современных Каменсов, то информации немного, и она неофициальная. Более того: официальная информация представляет собой коммерческую тайну, ее не разглашают разработчики.

Какой угол опережения зажигания оптимален для Cummins? Конструкторы определили его с высокой точностью, для разных передач и скоростей. Но эти данные не выставлены на всеобщее обозрение, они «зашиты» в программе электронной системы управления.

До того, как углом зажигания стала ведать электроника, конструкторы доверяли важнейшую функцию двигателя механической системе. Система зажигания у хороших автомобилей была привязана к валу кривошипа «железно», посредством шестерен, и регулировке не поддавалась.

Тогда оптимальный угол опережения зажигания был «зашит» в параметрах конструкции, в разработку которой вложены большие деньги, и подробностями этих изысканий владельцы конструкторской документации тоже не спешили делиться.


Прекрасный, надежный, выносливый двигатель Cummins имеет электронную систему впрыска горючего. Это скромное выражение может ввести в заблуждение. Ну, впрыснула система горючее, зачем-то для этого нужна электроника.

На самом деле система впрыскивает горючее именно в тот момент, который оптимален для работы двигателя. С опережением прохождения ВМЧ, выверенном до тысячных долей градуса.

И этот момент не фиксирован, а меняется в зависимости от оборотов двигателя, передачи, нагрузки и других параметров, о которых знают конструкторы и программисты, разработавшие отличную электронную систему, обеспечивающую оптимальный угол опережения зажигания.

То есть инженеры просто не оставили простора для деятельности энтузиастов регулировки угла зажигания.

Вернее, есть ситуации, когда от автовладельца или работника автосервиса требуются определенные действия для наладки этой системы. Это происходит, если отказал датчик положения коленвала.

Такие случаи – явление редкое, исключительное; но если произошла неприятность, то автомобиль парализован до тех пор, пока датчик не будет заменен. Расположение датчика и способ его замены – не коммерческая тайна, ее можно посмотреть в документации.

После того, как датчик установлен и подключен, двигатель оживает, и дополнительной регулировки не требуется.


Горячий интерес к регулировке зажигания у Камменсов связан, по-видимому, с не менее горячим интересом к прошивке электронной системы. Вмешательство в эту программу может позволить себе только прекрасный специалист, знающий все тонкости программы.

Но не только высококлассные специалисты отметились на поприще усовершенствования «мозгов» отличного двигателя. Существует масса самоуверенных «нейрохирургов», берущихся за улучшение системы, о которой не имеют (не могут иметь, ибо коммерческая тайна) достоверной информации.


Новая марка «Газели» с дизельным двигателем Cummins была презентована в 2010 г., а в 2011 появились отзывы владельцев автомобиля «Газель». За три-четыре года автомобиль занял достойное место на российском рынке.

Цилиндр двигателя Cummins – это объемная камера с цилиндрическим отверстием, где движется поршень. В его полости происходят самые важные процессы, необходимые для движения автомобиля. Подробное описание цилиндров в этой статье.

Если они ненароком, сами того не желая, задели какие-то команды, относящиеся к впрыску горючего, то работа системы может нарушиться. Не обязательно последствия будут фатальными, но мотор вдруг, например, может начать стучать на подъеме, и сделать при этом ничего не удается. Или двигатель стал потреблять топливо немерено во вред себе и владельцу.

Хорошо, если сохранилась «родная» коробка с электронной системой управления. Если вернуть ее на место, то угол зажигания вернется к своей оптимальной величине.

Выставление зажигания на дизельном двигателе подразумевает изменение угла опережения впрыска топлива, которое подается в четко заданный момент в конце такта сжатия. Если угол выставлен отлично от оптимальных параметров, тогда топливный впрыск окажется несвоевременным. Результатом станет неполноценное сгорание смеси в цилиндрах, что вызывает разрушительный дисбаланс в работе двигателя.

Угол опережения подачи топлива на судовых дизелях

4.3. РЕГУЛИРОВКА ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА СУДНЕ

Регулировка двигателя производится после монтажа на судне, планового ремонта и при обнаружении неисправностей в работе [ 32]. Основная задача регулировки — обеспечить получение от двигателя требуемой мощности при равномерном ее распределении по цилиндрам, высокой экономичности и надежности в работе. Комплекс работ по регулировке выполняется в два последовательных этапа: статическая („холодная”) регулировка; динамическая („горячая”) регулировка.

4.3.1. Статическая регулировка

Статическая регулировка производится на неработающем дизеле и состоит из проверки и регулировки следующих основных узлов: механизма газораспределения; топливной аппаратуры (насосов высокого давления ТНВД и форсунок); высоты и объема камеры сжатия; лубрикаторов цилиндровой смазки.

Проверка и регулировка механизма газораспределения. При сборке двигателя на заводе шестерни привода распределительного вала устанавливают в соответствии с маркировкой завода-изготовителя. Положение шестерен маркируют так, чтобы зуб с меткой („керном”) одной шестерни находился между двумя отмеченными зубьями другой шестерни. Кулачные шайбы привода клапанов устанавливают на распределительном валу на шпонках либо отковывают совместно с валом, поэтому разрегулировка фаз газораспределения необходима только в случае замены отдельных шестерен или кулачных шайб.

Начало открытия клапанов определяют двумя способами:

1. В зазор между штоком клапана и рабочим полем рычага (коромысла) устанавливают пластину щупа толщиной 0,03 мм. В момент открытия клапана ударный болт рычага зажмет пластину, и она не сможет перемещаться. Угол поворота кривошипа определяют по маховику между неподвижным указателем и риской на маховике, при совпадении которой с указателем поршень устанавливается в ВМТ.

2. Поворачивают коленчатый вал так, чтобы ролик толкателя располагался на цилиндрической части кулачной шайбы и мог свободно (от руки) перемещаться. При медленном повороте коленчатого вала в момент открытия клапана ролик не будет вращаться. Начало закрытия клапанов будет соответствовать свободному перемещению щупа или ролика толкателя.

Фазы газораспределения не должны отклоняться от рекомендуемых заводом-изготовителем более чем на ± 3° ПКВ. Примерные фазы газораспределения четырехтактных двигателей приведены в табл. 4.7, двухтактных двигателей — в табл. 4.8. Конструктивные данные системы газообмена для ряда четырехтактных дизелей серийных судов ФРП приведены в табл. 4.9.

Наиболее характерные дефекты механизма газораспределения следующие: неплотное прилегание тарелки к седлу из-за коробления и нара-ботков; обгорание клапана и гнезда; риски и забоины на рабочих поверхностях; заклинивание штока клапана в направляющей; поломка пружины, износ кулачных шайб.

Проверка и регулировка топливной аппаратуры. Регулирование количества топлива, подаваемого в цилиндр, достигается путем перепуска части топлива из надплунжерного пространства ТНВД во всасывающую полость насоса во время нагнетательного хода плунжера. По конструктивному исполнению регулирующих устройств ТНВД подразделяются на насосы клапанного, золотникового и клапанно-золотникового типов. В клапанном ТНВД перепуск топлива осуществляется с помощью всасывающих или перепускных клапанов, в золотниковом — с помощью регулировочных кромок на плунжере-золотнике. По способу изменения цикловой подачи топлива ТНВД подразделяются на насосы с регулированием по началу подачи (НП), концу подачи (КП) и с комбинированным по началу и концу подачи (НП и КП). Диаграммы фаз топливоподачи двигателей с различными способами регулирования ТНВД изображены на рис. 4.2.

Проверка и предварительная „холодная” регулировка топливной аппаратуры включает следующие операции: опрессовку (проверку плотности) ТНВД; установку угла опережения подачи топлива; проверку и регулировку цикловой и ,.нулевой” подачи топлива по цилиндрам; опрессовку и регулирование форсунок.

Плотность ТНВД судовых дизелей мощностью менее 5 тыс. кВт в сборе можно проверить следующим образом: установить топливную рукоятку поста управления на полную подачу топлива, ролик толкателя насоса на цилиндрическую часть кулачной шайбы; отсоединить нагнетательный трубопровод от штуцера ТНВД и снять нагнетательный клапан; прокачать и удалить воздух из насоса; установить на нагнетательный штуцер манометр или максиметр с поворотной головкой и создать ручным рычагом давление топлива в насосе, соответствующее рекомендованному заводской инструкцией. Если насос сохраняет это давление в течение 15 . 20 с для новых плунжерных пар и 5 . 7 с для плунжерных пар, находящихся в эксплуатации, то герметичность считается достаточной. На двигателях должны устанавливаться насосные пары с расхождением показаний по плотности не более чем на ± 10 % средней плотности плунжерных пар всех насосов.

Плотность топливных насосов судовых дизелей мощностью свыше

5 тыс. кВт проверяют в следующем порядке: устанавливают топливную рукоятку на полную подачу топлива; отсоединяют нагнетательный трубопровод от штуцера насоса и после прокачки и удаления воздуха из насоса ставят манометр или максиметр с поворотной головкой; затем проворачивают несколько раз двигатель валоповоротной машиной и записывают максимальное давление по манометру (максиметру), которое и принимают за условный показатель плотности насоса.

Клапаны ТНВД обычно на герметичность не испытывают. При регулярном осмотре и притирке их плотность длительное время поддерживается на достаточном уровне. В случаях когда причины неплотности ТНВД выяснить не удается, клапан в сборе подвергают опрессовке непосредственно на дизеле, для чего к штуцеру насоса подсоединяют манометр и прокачивают ТНВД. Падение давления от 50 до 40 МПа должно продолжаться не менее 300 с, а с 30 до 20 МПа — 600 с.

Угол опережения подачи топлива устанавливают следующим образом:

1. Топливную рукоятку поста управления (рейку-валик ТНВД) ставят в крайнее положение полной подачи топлива.

2. На штуцере нагнетания топлива в форсунку закрепляют моменто-скоп.

3. Прокачивают ТНВД вручную до удаления из него воздуха и заполнения трубки моментоскопа на половину уровня.

4. Медленно вращают коленчатый вал, по страгиванию топливного мениска определяют угол опережения подачи топлива ч оп до ВМТ цилиндра по меткам на маховике. Проверку повторяют 2—3 раза и определяют среднее значение <�роп, которое не должно иметь отклонений более 1,5й от рекомендованных инструкцией значений.

5. При необходимости регулировку угла опережения производят поворотом кулачной шайбы распределительного вал а, для чего необходимо: отметить (накернить) первоначальное положение шайбы; отдать крепление шайбы, вывести ее из зацепления и повернуть на необходимый угол в соответствии с требованиями заводской инструкции; закрепить шайбу на валу и произвести контрольное определение угла опережения подачи топлива.

Равномерность цикловой подачи топлива по цилиндрам проверяют в следующем порядке:

1. Устанавливают рукоятку поста управления в крайнее положение полной подачи топлива, прокачивают ТНВД.

2. На нагнетательном штуцере ТНВД одного цилиндра закрепляют топливную трубку с эталонной форсункой, собранной и отрегулированной в соответствии с заводской инструкцией; форсунку помещают в от-тарированную мерную емкость.

3. Производят вручную 10 резких прокачек ТНВД, замеряют объем в мензурке, определяют среднюю цикловую подачу (за одну прокачку) и сопоставляют с расчетными данными или заводской инструкцией.

Для проверки „нулевой” подачи топлива необходимо:

1. Установить рукоятку поста управления в положение „Стоп”.

2. Прокачать ТНВД вручную, при этом топливо не должно поступать из нагнетательного штуцера насоса.

3. При необходимости произвести соответствующий разворот плунжера-золотника или регулировку открытия отсечного клапана путем изменения длины толкателя.

Система зажигания предназначена для осуществления воспламенения смеси в определенные моменты времени, после чего начинается процесс сгорания. Работа системы зажигания влияет на мощность двигателя, расход топлива и содержание вредных веществ в системе выхлопа.

При сжатии поршнем смеси внутри камеры сгорания появляется давление, которое составляет, примерно, 30 бар, а температура поднимается до 600 градусов Цельсия. Для поджога смеси необходим искровой разряд, который и обеспечивает свеча зажигания. Разряд электрического тока накапливается в катушке зажигания и составляет от 20 до 40 киловольт.

Для лучшего процесса горения необходимо соблюдение следующих условий:

  • Необходимое время протекания разряда;
  • Достаточное распыление топливовоздушной смеси;
  • Состав смеси;
  • Смесь должна быть однородной;
  • Величина искрового разряда;

При увеличении частоты вращения коленчатого вала, время сгорания смеси остается неизменным, а поршень начинается двигаться быстрее. Как только поршень опустится от верхней мертвой точки (ВМТ), смесь сгорит слишком в большом объеме и давление, оказываемое на поршень, значительно снизится. Это может стать причиной упадка мощности развиваемой двигателем.

Помимо этого, при увеличении нагрузки на двигатель с сохранением скорости вращения коленчатого вала момент, в который осуществляется поджог смеси, должен произойти позже. Так как количество смеси увеличится, а количество отработанных газов в смеси уменьшится, скорость сгорания возрастет. Искровой разряд должен произойти, когда давление газов при неодинаковых режимах работы двигателя будет самым оптимальным.

На основе этого, можно сделать вывод, что смесь должна воспламеняться с неким опережением, то есть до достижения поршня ВМТ. Причем опережение должно быть таким, чтобы смесь полностью сгорела после того как поршень опустится с ВМТ.

Момент зажигания определяется положением коленчатого вала относительно верхней мертвой точки, и измеряют его в градусах. Такой угол получил название угол опережения зажигания (УОЗ). Любые сдвиги угла относительно ВМТ называются поздним (сдвиг произошел к ВМТ) или ранним зажиганием (сдвиг произошел от ВМТ ). При повышении частоты вращения коленчатого вала должен увеличиваться угол опережения.

Неверно выставленное зажигание влияет на множество параметров двигателя, начиная от мощности, заканчивая скоростью запуска. Кроме того, неправильный момент зажигания может вызвать перегрев мотора, и детонацию двигателя, что приводит, обычно, к дорогостоящему и очень неприятному ремонту. Поэтому, очень важно знать, как правильно установить момент зажигания.

Для начала необходимо убедиться в исправности остальных узлов, среди которых: катушка зажигания, прерыватель, конденсатор, свечи зажигания и карбюратор.

Контакты катушки необходимо проверить с помощью тестера. Если она исправна, переходите к проверке конденсатора на «заряд — заряд». Для этого, лучше всего, использовать стрелочный прибор, который покажет самые точные значения. На прерывателе рекомендуется заменить контакты, если на них обнаружены следы нагара или ржавчины. Затем, необходимо проверить свечи зажигания и убедиться, что на них нету нагара и они вполне исправны. В конце отрегулируйте карбюратор.

Порядок действий при регулировке:

1. Откройте капот автомобиля и найдите крышку газораспределительного механизма, на которой установлен трамблер. Крышка газораспределителя располагает тремя специальными метками: короткое положение угла – 10 градусов, среднее– 5 и самая длинная – 0 градусов. Подобные метки расположены и на коленчатом вале. По ним и будет выставляться момент зажигания.

Выкрутите свечу первого цилиндра и заткните ее пальцем или специальной пробкой. Проверните коленчатый вал до тех пор, пока не появится давление, которое выдавит пробку или не воздействует на палец. Затем поворачивайте до тех пор, пока одна из меток не встанет напротив метки газораспределителя.

Снимите распределитель и проверьте ротор. Наружный контакт должен быть повернут в сторону первого цилиндра. После совмещения меток проведите воображаемую линию параллельно оси мотора. В случае, когда этого не получилось, нужно вывернуть гайку распределителя вытащить трамблер и самостоятельно проверните ротор в требуемое положение. Соберите на место все элементы, но не затягивайте сильно крепежную гайку.

2. Возьмите контрольную лампу и подсоедините ее провода по следующей схеме: первый на выход катушки, где, обычно, соединяется низковольтный кабель, а второй – к кузову автомобиля (на массу) и включите зажигание. Лампа, при этом, должна обязательно загореться.

3. Против часовой стрелки очень медленно проверните распределитель до тех пор, пока тестерная лампа не погаснет.

4. Выключите зажигание, затяните гайку распределителя и поставьте трамблер на место.

Существует, также, второй способ установки угла опережения. Для этого запускают двигатель автомобиля и ослабляют гайку на 13 под трамблером. Изменяя положение ротора на работающем двигателе, пытаются «поймать» тот момент, когда двигатель будет работать ровно и не попытается заглохнуть. Сложность метода заключается в том, что тут необходим хороший слух, который позволит оценить работу двигателя по звуку и достаточное визуальное восприятие.

Вот и все. Выставить зажигание сможет абсолютно любой водитель, имея минимальное представление об устройстве автомобиля.

Признаки позднего зажигания

Смоделируем теперь ситуацию, когда вспышка топливной смеси произошла позже, чем необходимо – когда он уже находится в ВМТ или миновал её.

В этом случае топливная смесь не будет сгорать не совсем вовремя. То есть в момент, когда поршень уже миновал нижнюю мёртвую точку в процессе такта рабочего хода, смесь будет продолжать гореть. И в результате остатки сгорающего топлива будут вытолкнуты поршнем в выпускной коллектор. Понятно, что энергия сгоревшего горючего не будет при этом реализована по назначению целиком – часть её пойдёт на обогрев атмосферы. И в результате симптомами позднего зажигания явятся:

Статья в тему: Масло в редуктор: проверка и замена, сколько и какое масло заливать

Это общее описание влияния угла опережения зажигания на работу двигателя. Речь идёт именно об опережении, потому что оптимальное время вспышки – не тот момент, когда поршень находится в ВМТ, а именно чуть раньше – т.е. зажигание «опережает» работу механической части мотора – кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. На разных ДВС регулировка угла опережения осуществляется по-разному. Рассмотрим основные моменты более подробно.

Если установка момента зажигания осуществляется своими руками, то, как сказано выше, необходимо ориентироваться по специальным меткам. В зависимости от конкретного транспортного средства, регулировка КСЗ или БСЗ на дизельном двигателе или бензиновом агрегате может иметь свои нюансы. К примеру, в машинах отечественного производства ВАЗ установка момента зажигания производится по первому цилиндру. То есть для выставления поршень следует установить в положение ВМТ, ведь именно в нем происходит момент сжатия.

Как выставить зажигание на дизельном двигателе

Одним из главных отличий дизельного мотора от бензинового является принцип поджига дизтоплива. Зажигание топливно-воздушной смеси в дизельном двигателе реализовано посредством самовоспламенения солярки от контакта с предварительно сжатым и нагретым в результате такого сжатия воздухом в цилиндрах.

Выставление зажигания на дизельном двигателе подразумевает изменение угла опережения впрыска топлива, которое подается в четко заданный момент в конце такта сжатия. Если угол выставлен отлично от оптимальных параметров, тогда топливный впрыск окажется несвоевременным. Результатом станет неполноценное сгорание смеси в цилиндрах, что вызывает разрушительный дисбаланс в работе двигателя.

Получается, под системой зажигания дизельного двигателя стоит понимать важнейший элемент системы питания силового агрегата – топливный насос высокого давления (ТНВД). В большинстве дизелей именно данное устройство в комплексе с дизельными форсунками отвечает за своевременную дозированную подачу солярки в цилиндры мотора.

Видео: зажигание на дизеле (момент впрыска)

Как выставить угол опережения впрыска на дизеле

Необходимость установки зажигания на дизеле своими руками зачастую возникает в таких случаях:

  • зажигание дизеля требуется откорректировать параллельно замене зубчатого ремня ГРМ;
  • после демонтажа ТНВД нет возможности установить шкив топливного насоса согласно специальным меткам;

Одной из рекомендаций перед началом любых работ, связанных с разбором топливной аппаратуры дизеля, выступает острая необходимость четок отметить и освежить все метки. Для этого достаточно нанести небольшие штрихи при помощи краски или качественного маркера. Это облегчит последующую обратную сборку и установку шкива ТНВД, что автоматически исключит или сведет к минимуму потенциальные сбои зажигания.

Выставлять зажигание на дизеле можно несколькими способами:

  • строго по меткам (при условии наличия таковых);
  • методом подбора опытным путем;

Первый способ самостоятельного выставления угла зажигания дизеля (момента впрыска дизтоплива) по меткам подразумевает смещение топливного насоса. Такой способ подходит для дизельных ДВС, в которых установлена механическая топливная аппаратура.

Угол опережения впрыска регулируется благодаря повороту ТНВД вокруг оси. Также возможен способ, когда поворачивается зубчатый шкив распредвала по отношению к ступице. Этот способ подходит для тех конструкций, в которых насос и шкив не имеют жесткого крепления.

  1. Для регулировки зажигания на дизеле своими руками необходимо обратиться к задней части ДВС и добраться до маховика, при необходимости демонтировать с него защитный кожух.
  2. Далее понадобится обнаружить стопор на маховике, который опускается в специальную прорезь.
  3. После этого маховик нужно проворачивать вручную (при помощи ключа или другого приспособления). Проворачивание маховика означает, что вращается коленчатый вал ДВС. Крутить нужно по часовой стрелке до момента, когда сработает верхний стопор-фиксатор.
  4. Затем обращаем внимание на вал привода ТНВД. Возможно, что шкала на приводной муфте, посредством которой передается вращение, занимает верхнее положение. В таком случае метка на фланце ТНВД совмещается с нулевой меткой на приводе.
  5. После совмещения меток крепежные болты можно затягивать. Отличное от верхнего положение установочной шкалы на приводной муфте означает, что стопор маховика нужно поднять, после чего коленчатый вал двигателя снова проворачивается на один оборот. Далее снова контролируется положение шкалы.
  6. После затяжки болтов приводной муфты стопор на маховике поднимается, коленчатый вал поворачивается на 90°, затем стопор размещается в пазу.

Завершающим этапом становится установка защиты маховика на место и затяжка крепежных болтов. Далее двигатель запускается, анализируется его работа. Агрегат на холостом ходу должен работать ровно и мягко, без провалов и дерганий. Жесткая работа дизеля, сопровождающаяся детонационными стуками, недопустима.

Определение раннего или позднего зажигания

От правильной настройки и бесперебойной работы системы зажигания напрямую зависит стабильность работы двигателя, его мощность, топливная экономичность и т.д. В норме на четырёхтактных двигателях топливно-воздушная смесь должна воспламеняться в конце такта сжатия, то есть перед самым подъемом поршня в верхнюю мертвую точку. Такой момент зажигания обусловлен тем, что смеси требуется определенное время для сгорания, после чего энергия расширяющихся газов толкает поршень вниз и начинается рабочий ход.

Под поздним или ранним зажиганием следует понимать задержку или опережение срабатывания системы зажигания по отношению к тому, в каком положении находится поршень в цилиндре. Другими словами, искра свечи зажигания образуется и поджигает топливно-воздушную смесь не в оптимальный момент приближения поршня к ВМТ, а раньше или позже этого момента. Такое явление получило название раннего или позднего зажигания. По этой причине владельцы транспортных средств, в которых реализована возможность самостоятельной регулировки УОЗ (угол опережения зажигания), часто сталкиваются с необходимостью настройки зажигания.

Воспламенение рабочей смеси топлива и воздуха в цилиндрах с опережением или запаздыванием приводит к определенным сбоям в работе мотора. В списке основных признаков, по которым можно определить неправильно установленное зажигание, следует выделить:

  • затрудненный запуск двигателя;
  • ощутимое увеличение расхода топлива;
  • двигатель теряет приемистость, падает мощность;
  • отмечается неустойчивая работа в режиме холостого хода;
  • пропадает отзывчивость на нажатие педали газа;
  • возникает перегрев двигателя и детонация;

Неправильный угол зажигания может проявляться в виде характерных хлопков, которые отдают в систему выпуска, в карбюратор и т.д. Вполне очевидно, что дальнейшая эксплуатация ДВС со сбитым углом опережения зажигания может привести к более серьезным поломкам двигателя, особенно в случае появления устойчивой детонации.

Как позднее, так и ранее зажигание негативно влияет на работу и ресурс двигателя. Следует добавить, что от правильного момента зажигания зависит не только мощность и расход горючего. Если искра на свече зажигания образуется раньше положенного времени, тогда давление расширяющихся газов начинает противодействовать поднимающемуся в ВМТ поршню (раннее зажигание). Воспламенение рабочей смеси после того, как поршень начал двигаться из ВМТ вниз, приводит к тому, что высвобождающаяся энергия топлива «догоняет» поршень и попадает в выпуск, а не совершает полезную работу (позднее зажигание).

В случае с ранним зажиганием поднимающемуся поршню требуется приложить большое усилие на сжатие образовавшихся газов в результате преждевременного сгорания смеси. Нагрузка на ЦПГ и КШМ в таких условиях значительно возрастает.

Признаки раннего зажигания проявляются в виде следующих симптомов:

  • появление металлического звонкого призвука во время работы двигателя, который локализуется в области блока цилиндров;
  • плавают обороты холостого хода, двигатель работает нестабильно;
  • после нажатия на «газ» возникает пауза, двигатель не «тянет» и перерасходует топливо;

Позднее зажигание также наносит ощутимый вред двигателю. Сгорание смеси в данном случае происходит в условиях понижения давления и увеличения объема в цилиндре ДВС. Нарушается сам процесс горения топливно-воздушной смеси, которая догорает во время рабочего хода поршня. В результате признаками позднего зажигания являются:

  • двигатель теряет мощность, для разгона нужно сильно давить на газ;
  • отмечается значительное повышение расхода топлива;
  • мотор сильно коксуется отложениями и нагаром;
  • неправильное сгорание смеси ведет к перегреву двигателя;

Правильно выставленный момент зажигания предполагает регулировку УОЗ. Корректировать угол зажигания необходимо на холостом ходу. При этом следует учитывать, что оптимальными оборотами холостого хода считаются обороты в пределах 850-900 об/мин. Угол наклона момента зажигания также находится в определенных рамках от -1 (отрицательный) до +1 (положительный) градус. Указанный градус является градусом по отношению к ВМТ.

Чаще всего для установки момента зажигания используется стробоскоп. Данное решение позволяет добиться точности при установке. В случае отсутствия прибора также можно воспользоваться контрольной лампочкой.

Указанную лампу подключают к плюсовой клемме на распределителе зажигания, а также соединяют с массой. Далее мы рассмотрим основные доступные способы настройки зажигания на следующем примере отечественной «классики»:

Настройка зажигания по стробоскопу

  • двигатель нужно прогреть до выхода на рабочую температуру;
  • стробоскоп подключается к бортовой сети;
  • откручивается фиксирующая гайка крышки распределителя-прерывателя зажигания;
  • сигнальный датчик срабатывания надевается на высоковольтный провод первого цилиндра;
  • при наличии шланга вакуум-корректора потребуется снять и заглушить указанный шланг;
  • свечение стробоскопа направляется на шкив коленвала;
  • двигатель запускается и работает на холостых;
  • осуществляется проворот корпуса трамблера;
  • положение корпуса прерывателя-распределителя фиксируется таким образом, чтобы метка шкива совпала с соответствующей меткой на ГРМ;
  • после совмещения меток производится затяжка фиксирующей гайки;

Выставление УОЗ по контрольной лампочке

Если используется способ установки зажигания по лампочке, тогда необходимо провернуть коленчатый вал двигателя так, чтобы метка на шкиве коленвала совпала с меткой на крышке ГРМ. При этом бегунок на распределителе зажигания должен указывать на свечной провод первого цилиндра.

Далее гайка-фиксатор трамблера ослабляется, после чего один провод от лампочки коммутируется с проводом, который идет к катушке зажигания от трамблера. Второй провод от лампы устанавливается на массу. Затем нужно включить зажигание и вращать корпус трамблера по часовой стрелке до момента, пока контрольная лампа не перестанет гореть. После этого следует аккуратно повернуть корпус трамблера обратно, то есть против часовой стрелки. Определив положение, при котором происходит загорание лампочки, необходимо зафиксировать корпус трамблера в этом положении. Фиксация производится при помощи затяжки гайки распределителя.

Также можно выставить зажигание по искре или самостоятельно подобрать такой угол, когда двигатель будет работать наиболее стабильно и ровно. Самым простым и наименее точным способом является установка на основании работы мотора. Для настройки двигатель заводят, после чего ослабляется гайка фиксации корпуса трамблера. Далее понадобится провернуть корпус распределителя по часовой стрелке и против, найдя положение, при котором двигатель работает ровно и обороты ХХ самые высокие. После этого следует провернуть корпус прерывателя на пару градусов по часовой стрелке и затянуть гайку трамблера.

При настройке зажигания по искре следует совместить метки на шкиве коленвала и ГРМ, а метка на бегунке должна указать на провод первого цилиндра. Затем ослабляется гайка корпуса распределителя, после чего из крышки трамблера следует вынуть центральный высоковольтный провод.

Затем контакт провода следует расположить вблизи «массы» (расстояние около 5 мм.) и включить зажигание. После этого корпус прерывателя следует повернуть на 20 градусов по часовой стрелке. Теперь корпус нужно вращать обратно до момента, когда между «массой» и контактом провода появится искра. В этом положении корпус трамблера нужно зафиксировать крепежной гайкой прерывателя.

По окончании необходимо проверить правильность УОЗ в движении. На прогретом моторе машину следует разогнать до 40-45 км/ч, после чего включается четвертая передача и полностью нажимается педаль газа. Далее необходимо оценить степень детонации. Нормой считается, когда сразу после включения 4-й передачи детонация кратковременно присутствует (2-3 сек.), но исчезает с разгоном автомобиля. Если детонация после разгона продолжается, тогда высока вероятность раннего зажигания. Если детонации нет в момент включения 4-й передачи, тогда зажигание позднее. В таких случаях регулировку УОЗ следует повторять для получения оптимального результата.

Установка момента впрыска топлива на двигателе Д-240 МТЗ 82 (80)

Часто называемое понятие « регулировка зажигания » или « установка зажигания » неприемлемо и технически неграмотна по отношению к дизельному двигателю Д-240 трактора МТЗ-80(82), учитывая, что топливо воспламеняется под действием давления в конце такта « сжатия » в распылённом состоянии. Применительно к дизельному двигателю это понятие называется — « установка впрыска топлива ». Для работы дизеля и производства вращательного момента и мощности с соответствующими техническими показателями, подача топлива синхронизируется с работой поршневой группы в тактах « сжатия » в каждом отдельном цилиндре с соответствующей повторяющейся периодичностью. Правильная наладка даёт впрыск топлива в цилиндр в определённый момент — с небольшим опережением перед верхней мёртвой точкой в такте « сжатия » рабочего цикла.

Слишком ранний впрыск нарушает тепловой баланс воздуха и воспламеняемого распылённого топлива, увеличивая время воспламенения. Результатом позднего впрыска будет неполное сгорание топлива, сопровождающееся перегревом двигателя, задымлением и потерей мощности.

Добавить комментарий

Previous post Как поменять ходовые огни на солярис 2015
Next post Замена задних тормозных колодок на киа сид универсал